擴(kuò)容!中國,又多了3個(gè)“跨市”地鐵城市 全球報(bào)道
2023-06-27 14:11:33    騰訊網(wǎng)

文|凱風(fēng)

大城市的地理邊界,正在消失。


(資料圖片僅供參考)

01

跨市地鐵,開始成批量涌現(xiàn)了。

日前,蘇州地鐵11號(hào)線正式開通,與上海11號(hào)線無縫對(duì)接。滬蘇兩地中心城區(qū),通過地鐵正式連成一體。

不過,這不是上海地鐵首次開進(jìn)蘇州。早在2013年,上海地鐵11號(hào)線就已開進(jìn)蘇州昆山的花橋鎮(zhèn),成為我國最早的一批跨市地鐵之一。

不同的是,這一次是兩個(gè)萬億級(jí)城市中心城區(qū)的對(duì)接,全國最長的地鐵線路由此誕生。蘇州地鐵還將與無錫地鐵連通,一路直達(dá)蘇南碩放機(jī)場(chǎng)。

這意味著,在不遠(yuǎn)的將來,借助地鐵,從無錫中心城區(qū)、蘇州中心城區(qū)可以一路直通上海浦東,滬蘇錫同城化邁出關(guān)鍵一步,上海大都市圈更加名副其實(shí)。(參閱《跨省擴(kuò)圈!中國第一都市圈,呼之欲出》)

與此同時(shí),在中部地區(qū),湖南首條“跨市”地鐵——長沙地鐵3號(hào)南延線通過載客前“大考”,開通在即。

長沙地鐵3號(hào)南延線,連接長沙與湘潭城區(qū)。湘潭是長沙都市圈的成員之一,開通之后,兩地通勤時(shí)間將縮短到20分鐘,不是一城,勝似一城。

無獨(dú)有偶,我國西南地區(qū)首條跨市域地鐵,成都軌道交通資陽線全線貫通,離正式開通只有一步之遙。

這條線路連接成都未來科技城、成都天府國際機(jī)場(chǎng)和資陽市,資陽作為成德眉資一體化的成員之一,地鐵的互聯(lián)互通,標(biāo)志著成都“勢(shì)力范圍”的再次擴(kuò)張。

……

跨市地鐵,并非第一次出現(xiàn)。

過去10多年來,廣州-佛山,武漢-鄂州,杭州-紹興,南京-鎮(zhèn)江,已通過地鐵或市域快軌完成了跨市連通。

其中,廣州-佛山起步最早,融合程度最高。如今,廣佛之間已有3條地鐵連通,未來銜接通道將達(dá)18條。

從上空望去,廣佛之間幾乎連成一體,城市地理邊界幾乎不復(fù)存在,由此成為全國最大的同城化地區(qū)。

不僅如此,在大灣區(qū),廣州與東莞、深圳、清遠(yuǎn)、中山、惠州也都將有城市軌道交通連接,深圳與惠州、東莞乃至中山、珠海也將完成對(duì)接,大灣區(qū)正在變成一個(gè)“市”。

無論如何,同城化時(shí)代到來,誰是下一個(gè)?

02

靠著都市圈模式,一眾三四線城市得以“曲線”躋身地鐵俱樂部。

眾所周知,過去幾年,我國全面收緊了地鐵建設(shè)。

官方不僅從嚴(yán)控制新一輪建設(shè)規(guī)劃審批,大量一線城市地鐵線路被砍,而且仍舊不受理一般地級(jí)市首輪建設(shè)規(guī)劃。(參閱《紛紛被砍!地鐵建設(shè),突然降速了》)

換言之,沒有地鐵的城市,短期失去了開建地鐵的可能。

事實(shí)上,即使政策允許,絕大多數(shù)三四線仍然達(dá)不到地鐵建設(shè)的三大準(zhǔn)入門檻。

根據(jù)國辦發(fā)布的文件,地鐵建設(shè)必須滿足GDP超過3000億元、市區(qū)人口超過300萬人、財(cái)政超過300億元。

以長株潭都市圈的湘潭為例,2022年GDP為2697.54億元,常住人口270萬人,地方一般公共預(yù)算收入127.4億元,三大指標(biāo)全部付之闕如。

再以武漢都市圈的鄂州為例,2022年GDP為1266億元,常住人口107萬人,地方一般公共預(yù)算收入78億元,離地鐵準(zhǔn)入門檻相距甚遠(yuǎn)。

這些要求無一不是出于地方債務(wù)的考量。所以,不是每個(gè)城市都有資格建地鐵,三四線城市要想躋身地鐵俱樂部,唯有變通之路。

然而,在種種最嚴(yán)政策之外,仍舊留有一個(gè)出口:軌道上的都市圈。

都市圈一體化、同城化的發(fā)展模式,天然呼喚地鐵等交通的互聯(lián)互通.

雖然三四線城市自己沒有資格建地鐵,但中心城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)卻能不斷向周邊延伸,跨市跨省地鐵于是開始盛行。

湘潭、鄂州、資陽等地之所以能躋身地鐵俱樂部,正是得益于長沙、武漢、成都等都市圈的助力。

在不遠(yuǎn)的將來,北京地鐵將向位于河北廊坊的“北三縣”延伸,深圳地鐵有望將東莞、惠州拓展,南京地鐵有望向鄰省的馬鞍山市貫通……

借助都市圈模式,這些三四線城市都有望躋身地鐵俱樂部。

03

跨市跨省地鐵的存在,讓超大特大城市得以進(jìn)行軟性擴(kuò)容。

過去幾年,城市擴(kuò)張可謂蔚然成風(fēng),合肥三分巢湖、成都代管簡陽、西安代管西咸新區(qū)、濟(jì)南合并萊蕪、長春代管公主嶺市,成為城市硬性擴(kuò)容的最佳案例。

然而,這幾年,受到超預(yù)期沖擊、經(jīng)濟(jì)基本面變化以及國際形勢(shì)的影響,超大特大城市的管理難題不斷凸顯,大城市擴(kuò)張之路戛然而止,這在《省會(huì)擴(kuò)容夢(mèng),徹底沒戲了?》一文中有詳細(xì)論述。

去年以來,國家層面出臺(tái)多份文件,要求超大特大城市瘦身健體,嚴(yán)控省會(huì)城市規(guī)模無序擴(kuò)張,嚴(yán)控撤縣建市設(shè)區(qū),防止盲目擴(kuò)張都市圈規(guī)模。

在此背景下,西安合并咸陽、武漢合并鄂州、鄭州合并開封,太原合并晉中、寧波合并舟山、深圳合并莞惠、汕揭潮合并等說法,漸漸消停。

失之東隅,收之桑榆。

大城市的硬性擴(kuò)容不復(fù)存在,但以都市圈蔓延為特色的軟性擴(kuò)容卻大行其道。

在此背景下,“強(qiáng)省會(huì)”向“強(qiáng)都市圈”開始轉(zhuǎn)型,城市合并向著都市圈同城化、一體化轉(zhuǎn)變。

換言之,超大特大城市,即使不能通過行政手段合并周邊地市,但能通過交通、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)的影響力,也足以將周邊城市“變相”納入自己的旗下。

中心城市的軟性擴(kuò)容,還會(huì)帶動(dòng)核心城市的人口及產(chǎn)業(yè)疏解,助力都市圈成員的共同發(fā)展。

當(dāng)然,都市圈面臨的最大問題,不在于規(guī)劃、交通、公共服務(wù)如何協(xié)調(diào),而在于GDP、產(chǎn)業(yè)和財(cái)稅如何共享,一旦建立起合適的利益共享機(jī)制,都市圈同城化將會(huì)如虎添翼。

這是超大特大城市的機(jī)遇,也是三四線城市前所未有的機(jī)會(huì)。

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