作者 ｜ 程瀟熠

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編輯 ｜ 康曉

長城舉報比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標一事又有了新進展。

5月29日，比亞迪在投資者互動平臺多次回應舉報相關(guān)問題，針對比亞迪常壓油箱蒸發(fā)排放專利、國內(nèi)外方案、插混如何解決排放達標等6個問題進行回應。

《深網(wǎng)》總結(jié)比亞迪官方的核心觀點為：比亞迪PHEV插混車型有常壓油箱技術(shù)解決方案，也有高壓油箱技術(shù)解決方案。常壓油箱是符合蒸發(fā)法規(guī)標準的，國內(nèi)國外方案一致，都符合當?shù)氐恼舭l(fā)排放法規(guī)標準。

根據(jù)官方描述，比亞迪自研了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術(shù)，該技術(shù)能夠讓PHEV（插混）在碳罐飽和前，即使車輛在EV模式下長時間使用，也會自動啟動發(fā)動機，4分鐘左右即可解決問題。“既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發(fā)電和發(fā)動機養(yǎng)護，既合情合理，又合規(guī)合法?！?/p>

如今最大的爭議點在于，比亞迪是否每輛搭載常壓油箱的插混車型都采用了自研的燃油蒸汽排放控制技術(shù)。

2015年，美國環(huán)境保護署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處于被檢測狀態(tài)，繼而在車檢時秘密啟動，使汽車能夠在車檢時以“高環(huán)保標準”過關(guān)，但平時行駛時，這些汽車卻大量排放污染物，最大可達美國法定標準的40倍。事發(fā)至2019年，大眾汽車集團因排放門付出的經(jīng)濟成本高達300億歐元。

一位汽車行業(yè)資深工程師告訴《深網(wǎng)》，如果比亞迪啟動發(fā)動機的控制在做排放試驗和在給客戶使用時（使用體驗會非常差，動不動就啟動發(fā)動機）是一致的，那就不算作弊。如果只在排放試驗時啟動，那和大眾排放門一樣的屬于作弊。

以下為比亞迪在投資者互動平臺上的回應，《深網(wǎng)》在不改變愿意的基礎(chǔ)上有所刪減：

Q：比亞迪采用的常壓油箱是否符合蒸發(fā)排放法規(guī)標準？希望公司給與肯定、明確的回應。

比亞迪：我們的答案非常明確：可以實現(xiàn)！比亞迪DM-i是基于電動車平臺設(shè)計的雙電機串并聯(lián)架構(gòu)，實現(xiàn)了發(fā)動機和車輪的解耦（脫開連接），在EV模式下發(fā)動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽）。加上多控制單元的協(xié)同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發(fā)了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術(shù)，能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標準。

該技術(shù)實現(xiàn)了PHEV在碳罐飽和前，即使車輛在EV模式下長時間使用，也會自動啟動發(fā)動機，4分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發(fā)電和發(fā)動機養(yǎng)護，既合情合理，又合規(guī)合法。

Q：網(wǎng)傳比亞迪PHEV插混車型在國內(nèi)和國外采用的方案不一樣。事實究竟如何？

比亞迪：比亞迪有常壓油箱技術(shù)解決方案，也有高壓油箱技術(shù)解決方案。在應用上，國內(nèi)和國外都一樣，常壓油箱和高壓油箱都有采用，都符合當?shù)卣舭l(fā)排放法規(guī)標準。

比亞迪憑借垂直整合的商業(yè)模式、以及“技術(shù)為王、創(chuàng)新為本”的理念，公司“技術(shù)魚池”不斷成長，公司因應市場需求，隨時都能在里面撈一條“大魚”出來，用技術(shù)滿足人們對美好生活的向往。

Q：國內(nèi)外，PHEV插混車型油箱的法規(guī)標準有什么不同？

比亞迪：中國是PHEV技術(shù)的發(fā)源地，也是全球最大的PHEV市場。目前，全球80%以上的國家和地區(qū)，都在參照中國標準。

少數(shù)國家和地區(qū)的技術(shù)標準與中國有所不同，主要原因是他們的PHEV主流是P2架構(gòu)，基于燃油車平臺開發(fā)，不能實現(xiàn)發(fā)動機和車輪解耦（脫開連接），在EV模式下不能隨時啟動發(fā)動機，燃油蒸汽不能進行自由脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽），只能采用高壓油箱。據(jù)了解，他們也在參考中國的PHEV技術(shù)架構(gòu)，未來極有可能參照中國標準。

Q：比亞迪針對蒸發(fā)排放積累了那些技術(shù)？相關(guān)專利如何？

比亞迪：比亞迪PHEV插電式混動自2005年以來經(jīng)歷了四代動力系統(tǒng)的優(yōu)化升級。第三代動力系統(tǒng)是基于燃油車平臺設(shè)計，不能實現(xiàn)發(fā)動機與車輪解耦（脫開連接），EV模式下無法靈活啟動發(fā)動機進行碳罐脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽），因此我們在當時也采用了高壓油箱以符合法規(guī)要求。2020年比亞迪推出了第四代插電混動方案，基于電動車平臺進行全新設(shè)計，采用雙電機串并聯(lián)動力架構(gòu)，實現(xiàn)了發(fā)動機與車輪解耦，可靈活啟動發(fā)動機進行高效脫附，因此采用常壓油箱也可符合法規(guī)要求。

比亞迪在過去十幾年，已申請了多項與蒸汽排放有關(guān)的技術(shù)專利。比亞迪PHEV雙電機串并聯(lián)動力架構(gòu)與常壓油箱的蒸發(fā)排放系統(tǒng)的組合方案是新生事物，我們積累了豐富的燃油蒸發(fā)系統(tǒng)軟硬件解決方案。

為了進一步推動PHEV的發(fā)展，比亞迪愿意向所有的汽車同行，免費分享我們核心技術(shù)的控制策略和原理，以及專利成果，同時接受行業(yè)專家的分析與研討。

Q：請詳細介紹下常壓油箱的燃油蒸汽是如何脫附的？

比亞迪：燃油蒸汽的排放量主要取決于溫度變化和車輛行駛里程，以深圳為例，車輛停放時，油箱里每天可產(chǎn)生3~5克油汽，EV工況下每行駛100公里可產(chǎn)生1克左右油汽；產(chǎn)生的油汽被碳罐吸附，平均下來，一天碳罐重量增加4~6克，如取均值5克/天，6天后碳罐重量增加30克。

比亞迪PHEV插電混動技術(shù)具備很強的智能化，控制系統(tǒng)具備實時監(jiān)測及統(tǒng)計油汽蒸發(fā)量的能力，依據(jù)判定條件控制發(fā)動機的啟動和脫附時間，精準完成碳罐脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽）。例如1.5L自吸發(fā)動機高效脫附4分鐘左右便可實現(xiàn)40-50克的脫附能力，智能系統(tǒng)實時監(jiān)測，精準判定脫附時間點，啟動發(fā)動機，可輕松完成上述案例30克的脫附需求，確保蒸發(fā)排放合規(guī)。

具體到用戶的使用場景中，車輛在EV模式下連續(xù)行駛6天左右，當達到脫附時間點，車速大于35km/h發(fā)動機就會啟動，只需4分鐘左右，此時發(fā)動機運轉(zhuǎn)的噪音小于整車噪音，對用戶來說無感。此外，發(fā)動機短時啟動，解決油汽脫附的過程中也在發(fā)電，既不增加能耗，還實現(xiàn)了發(fā)動機保養(yǎng)。

Q：PHEV插電混動都有哪些技術(shù)路線來解決蒸汽排放達標的問題？

比亞迪：PHEV插電混動在行業(yè)有兩種技術(shù)路線，一種是基于燃油車平臺開發(fā)，電機與動力系統(tǒng)疊加，不能實現(xiàn)發(fā)動機與車輪解耦（脫開連接），EV模式下發(fā)動機不能靈活啟動進行脫附（抽走碳罐內(nèi)油汽），故必須配備高壓油箱才能滿足蒸發(fā)排放的法規(guī)要求。

另一種是基于電動車平臺設(shè)計的雙電機串并聯(lián)架構(gòu)，實現(xiàn)了發(fā)動機與車輪的解耦，EV模式下，發(fā)動機能靈活啟動進行脫附，故配備常壓油箱也可滿足蒸發(fā)排放的法規(guī)要求。

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