3萬應(yīng)屆生涌入比亞迪
2023-08-28 14:27:43    騰訊網(wǎng)

又是一年畢業(yè)季。相比于往年應(yīng)屆生打破腦袋也要擠進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)、金融等傳統(tǒng)的熱門行業(yè),今年大家把更多的目光投向新能源、汽車等行業(yè)。

據(jù)獵聘網(wǎng)統(tǒng)計,2023屆應(yīng)屆生新發(fā)職位同比增長最多的TOP10賽道中,新能源僅次于AI大模型位居第二,同比增長93.90%。另在2023屆碩士應(yīng)屆生需求增長最多的TOP10新賽道中,新能源汽車位居第一,同比增長151.06%。

一方面,新鮮血液躍躍欲試,另一方面,企業(yè)也在開拓人才儲備。脈脈高聘發(fā)布的《2023新能源汽車中高端人才趨勢洞察》顯示,新能源汽車產(chǎn)業(yè)人才招聘需求已經(jīng)三年持續(xù)增長。


(資料圖片)

而這其中,憑借去年賣了超過186萬輛車,坐上全球新能源汽車銷冠寶座的比亞迪,最為積極。2023年校招總?cè)藬?shù)高達(dá)3.18萬人,相當(dāng)于歐洲南部小國圣馬力諾全國人口數(shù)量。有網(wǎng)友調(diào)侃,比亞迪這是為了今年要沖300萬銷量拼了?

據(jù)比亞迪方面透露,今年是公司歷年來校招規(guī)模最大的一次,碩士和博士的整體占比達(dá)到了61.3%。入職的畢業(yè)生中,以機械工程、材料科學(xué)與工程等專業(yè)為主,其中80.8%的畢業(yè)生流向研發(fā)部門。

隨著這3.18萬應(yīng)屆生的加入,比亞迪集團(tuán)的員工數(shù)量也達(dá)到驚人的60萬,這個數(shù)字比連續(xù)三年蟬聯(lián)全球汽車銷量冠軍的豐田汽車,還多出20余萬。

但據(jù)「市界」觀察,在人力堆砌之下,比亞迪的人力資源效能當(dāng)前只有德國大眾集團(tuán)和豐田汽車的幾分之一,這也為其邁向全球第一帶來巨大挑戰(zhàn)。

“投了就能面”

李文煥就是這3.18萬應(yīng)屆生大軍中的一員。

在進(jìn)入比亞迪之前,李文煥就了解到,比亞迪的福利比較一般:一天要打三次卡、午休只有一個小時、相比于其他汽車制造企業(yè),年終獎金發(fā)放水平較低。

但去年秋招初始,他就開啟了“海投”戰(zhàn)術(shù),也向比亞迪拋出了求職申請。

按照李文煥所學(xué)的專業(yè),他對口的行業(yè)本應(yīng)是互聯(lián)網(wǎng),可惜投遞了幾家大廠,簡歷都石沉大海,反倒是無心插柳的比亞迪,在投遞次日就聯(lián)系了他。

面試流程非常簡單,只有一個電話?!懊嬖嚬僦皇菃柫宋?guī)讉€大學(xué)專業(yè)課范圍內(nèi)的問題,之后話鋒一轉(zhuǎn),問愿不愿意接受所學(xué)專業(yè)方向以外的崗位,接著給我介紹了一遍部門的業(yè)務(wù)?!崩钗臒ㄕf。

在得到他肯定的回答后,僅僅隔了一個周末,比亞迪的HR就通知李文煥面試通過。又過了兩個星期,他收到了比亞迪的offer,等待他的,是一份在公司總部當(dāng)軟件工程師的工作。

“00后”姜兆軒的面試過程,只比李文煥多了一個環(huán)節(jié),他接到了部門相關(guān)負(fù)責(zé)人和HR兩次電話。姜兆軒覺得,這是因為自己投簡歷的時間太晚了,臨近招聘結(jié)束的關(guān)口,部門負(fù)責(zé)人也會更關(guān)注這最后招入的人。

“今年6月,很多同學(xué)都已經(jīng)收到了offer,而我剛決定不考公,開始找工作。但那時還在招聘的企業(yè)非常少,我正好看見比亞迪有招聘,就投了簡歷?!苯总帉Α甘薪纭拐f。

與李文煥類似,姜兆軒也沒有目標(biāo)崗位,最后在HR的建議下,接受了比亞迪集團(tuán)旗下弗迪電池的offer。

因為今年比亞迪招聘應(yīng)屆生人數(shù)巨大,李文煥和姜兆軒都沒有分到公司的單人標(biāo)間,但每月他們能拿到400元的租房補貼和100元的話費補貼。

補貼的金額與職級有關(guān),李文煥和姜兆軒都是本科畢業(yè),入職級別都是F,“往上按照英文字母順序E-A,職級越來越高,??茖W(xué)歷就是G級,到H、I級就是流水線工人了?!崩钗臒ㄏ颉甘薪纭菇榻B。

▲(圖源/小紅書)

網(wǎng)傳,比亞迪應(yīng)屆生薪資是按照學(xué)校、學(xué)歷和專業(yè)三個標(biāo)準(zhǔn)綜合制定,從等級最低的“雙非”本科生,到等級最高的清北碩士,底薪在6000元-2.5萬元不等,而基本工資=底薪×1.36,其中36%指績效。

李文煥和姜兆軒證實了上述信息,“情況基本屬實,36%相當(dāng)于績效的中位數(shù),原則上沒有上限,但也有人拿不到。在試用期的三個月中,員工不參與績效考核,只拿全額的底薪?!?/p>

在脈脈上,一位畢業(yè)于復(fù)旦大學(xué)生化環(huán)材的非應(yīng)屆生稱,去年秋招,比亞迪博士后計劃的待遇是:27k/月,13薪(不含績效獎金),約3-4個月的績效獎金。前三年深圳政府還能給補貼,相當(dāng)于前三年總包60w+。據(jù)他說,每年還有20%左右的薪資漲幅,股票+住房補貼+購車補貼,“簡直幸福感爆棚”。

但網(wǎng)友表示不認(rèn)可:“只能說,你的待遇代表不了比亞迪99%的人”。

據(jù)觀察者網(wǎng)援引相關(guān)報道稱,2022年比亞迪校招薪資表上,“C9F”碩士年薪能有27萬元。

“C9F”碩士,是什么意思呢?這里補充一個知識點:“F”是指與汽車制造業(yè)密切相關(guān)的專業(yè),如機械類、車輛工程、自動化和電力類等。

而“C9”是指該應(yīng)屆生畢業(yè)于清華、北大、華五(復(fù)旦大學(xué)、上海交通大學(xué)、南京大學(xué)、浙江大學(xué)、中國科學(xué)技術(shù)大學(xué))、哈工大、西安交大。

據(jù)悉,2022年“C9F”碩士生在比亞迪校招中享受了最高待遇,而普通專業(yè)本科生年薪約12萬元。

雖然李文煥和姜兆軒都是本科畢業(yè),和研究生入職者相比,薪資有一定差別。不過,李文煥表示,現(xiàn)在考慮這些還是其次,回想自己參加比亞迪校招的一幕幕,總有一種“投了就能面,面了就能過”的隨意感。

「市界」從行業(yè)人士處了解到,還有的應(yīng)屆生面試不到10分鐘,HR問完家庭情況、專業(yè)成績,轉(zhuǎn)天下午就能現(xiàn)場簽約。

在部分應(yīng)屆生看來,這種脫離規(guī)范化和專業(yè)性的面試,會讓他們心生擔(dān)憂。知乎上,有求職輔導(dǎo)機構(gòu)透露,比亞迪管理層非常喜歡應(yīng)屆生,但因為部門管理、個人選擇等原因,比亞迪應(yīng)屆生離職率也高。

比亞迪為何要招3萬人?

李文煥還是很適應(yīng)這里的氛圍。雖然剛報到的第一周,他每天都如坐針氈,因為大學(xué)學(xué)的知識在這里基本用不上,工作沒法直接上手,他只能眼巴巴地看著其他人的忙碌身影。好在李文煥遇到了好的帶教老師,無論他提出什么問題都會耐心講解。

獵聘針對2023屆應(yīng)屆生的調(diào)研顯示,在選擇城市時,應(yīng)屆生最優(yōu)先考慮的前四個要素是:工作機會、房價及生活成本、教育和醫(yī)療等資源、落戶政策及對外地人的友好程度。

而在等候比亞迪面試回復(fù)的五天中,姜兆軒還收到了一家央企的offer。但考慮到這份工作是跟著項目走,經(jīng)常三四個月就要換一座城市出差,父母覺得還是比亞迪更穩(wěn)定。

一位2021年入職的比亞迪軟件工程師對「市界」感嘆,“如果愿意,這里甚至可以干一輩子?!?/p>

很多比亞迪的老員工,大學(xué)畢業(yè)后第一份工作就是在這里。他們年輕時住宿舍、吃食堂;買比亞迪的車每個月可以領(lǐng)到數(shù)百元的補貼;等熬到一定職級和工齡,就能以內(nèi)購價買公司建的房子;生了孩子以后,從幼兒園到中學(xué),比亞迪也可以全包攬。

在追求穩(wěn)定人生的比亞迪人眼中,這簡直就是一個完美“避風(fēng)港”。

▲(2022年6月10日,武漢百企千崗大學(xué)生專場招聘會。圖源/視覺中國)

但也正因如此,比亞迪沉淀了不少老員工,這對于處在極速發(fā)展、想要在2025年做世界第一的比亞迪來說,是個危險信號。補充人才,尤其是年輕血液,成了比亞迪的當(dāng)務(wù)之急。

一位造車新勢力的HR表示,比亞迪之所以大規(guī)模招聘應(yīng)屆生,旨在逐漸迭代組織結(jié)構(gòu),促進(jìn)組織年輕化,“要卷走一些老人,就需要先補充年輕人?!?/p>

財報顯示,2021年,比亞迪研發(fā)人員有40382人,其中30歲以下員工有19770人,占比49.0%。到2022年,公司研發(fā)人員數(shù)量為69697人,30歲以下人數(shù)為37302人,占比上升至53.5%。

如果按照公司官方說法,3.18萬人有80.8%畢業(yè)生流向研發(fā)部門,其研發(fā)人員中,30歲以下員工占比將會達(dá)到66%左右。

▲(圖源/比亞迪招聘微信公眾號)

放眼國內(nèi)汽車制造行業(yè),可以一次性吸納3萬以上畢業(yè)生的企業(yè)屈指可數(shù)。對于企業(yè),首先需要有足夠的崗位消化,其次要有足夠的支付成本。

比亞迪從2003年開始布局汽車垂直產(chǎn)業(yè)鏈,先后切入汽車模具、底盤、動力總成、半導(dǎo)體、動力電池等業(yè)務(wù)。目前,比亞迪全資控股的弗迪電池、弗迪動力、弗迪精工、弗迪視覺、格爾木比亞迪鋰電材料等公司,業(yè)務(wù)覆蓋了動力電池、汽車電機、汽車零部件、汽車照明系統(tǒng)、鋰礦開采等新能源汽車核心零部件的研發(fā)制造。

這3.18萬名應(yīng)屆生,就星羅棋布在比亞迪和其子公司中。

而在新能源汽車領(lǐng)域連續(xù)投入了20年、累計上千億資金,曾被人嘲笑“燒錢”的比亞迪,也終于在蟄伏20年后等來了春天。

2009年-2020年,比亞迪的年銷量始終定格在四五十萬輛,在中國車市只能算是個配角。直到2021年,比亞迪走出瓶頸,賣出了71萬輛車,但利潤率只有1.4%。2022年,趕上中國新能源汽車發(fā)展快車道的比亞迪,銷量上漲了2.6倍,達(dá)到186.8萬輛,終于從一個配角走到了牌桌上,凈利潤率也隨之增長至3.9%。

據(jù)比亞迪2023年半年度業(yè)績預(yù)告顯示,公司預(yù)計歸屬于上市公司股東的凈利潤在105億-117億元之間,比上年同期增長192.05%-225.43%。這樣的盈利能力,在整個A股上市車企中都能贏得掌聲。

要打破“車海戰(zhàn),人海戰(zhàn)”

作為國產(chǎn)新能源頭部企業(yè),比亞迪的福利體系還是完善的,薪資等級也十分明確。但如果單從薪資水平看,其在行業(yè)內(nèi)的競爭力不算突出。

中國汽車人才研究會整理的數(shù)據(jù)顯示,2022年,上市車企中,研發(fā)人員人均年薪排在第一位的是理想汽車,為78.6萬元;排在第二位的是蔚來汽車,為66.7萬元;小鵬汽車排在第四位,為49.6萬元。

而作為去年全球新能源汽車銷冠,比亞迪研發(fā)人員人均年薪為14.9萬元,先不用跟造車新勢力比,都不及長安汽車、江鈴汽車、福田汽車等傳統(tǒng)車企,排在上市車企的第14位。

不過,從漲幅來看,比亞迪還是體現(xiàn)了一把“銷冠”風(fēng)采,2022年研發(fā)人員人均年薪較上一年增加了62.52%,遠(yuǎn)高于同行。

一位行業(yè)人士表示,比亞迪賣十輛車的利潤都不及特斯拉賣一輛,因為它是走薄利多銷的路線,從成本上需要“死摳”。

而今,隨著今年3.18萬應(yīng)屆生的加入,比亞迪的員工數(shù)量也達(dá)到了驚人的60萬。這也給比亞迪帶來了新問題。

要知道,2021年,比亞迪的員工數(shù)量還只有28.8萬。這說明,有超過28萬名員工是在2022年這一年加入的。相比之下,德國大眾汽車集團(tuán)2022年員工數(shù)量為68萬,較同期的比亞迪多出11萬名員工;豐田汽車的員工為37萬,較比亞迪還少20萬人。

但關(guān)鍵問題是,從人均效率和創(chuàng)造的利潤上看,比亞迪的齒輪似乎比同行轉(zhuǎn)慢了許多。

2022年,大眾集團(tuán)的銷量為830萬輛,稅后利潤為158億歐元(約合人民幣1254.9億元);豐田汽車的銷量為1048萬輛,歸母凈利潤為2.45萬億日元(約合人民幣1230億元)。

同期,比亞迪的銷量為186.8萬輛,凈利潤為166.2億元。算下來,平均每個員工創(chuàng)造的銷量及凈利潤,從大眾集團(tuán)、豐田汽車到比亞迪依次為:12.2輛、18.45萬元;28.3輛、33.24萬元;3.3輛、2.92萬元,大眾集團(tuán)和豐田汽車的人效是比亞迪的數(shù)倍。

這也從側(cè)面再次印證了比亞迪的工資水平為何一般了。在市場上,比亞迪實行的是“車海戰(zhàn)”,在產(chǎn)研端,其采用的依舊是“人海戰(zhàn)”。

據(jù)《晚點 Auto》消息,在比亞迪的某個工廠,其汽車生產(chǎn)制造流程與其他車企無異,但產(chǎn)線的工人數(shù)量更多。像安裝控制器、內(nèi)飾等工序一般一個工人即可完成,而比亞迪會安排兩個工人。

為了適應(yīng)上述生產(chǎn)方式,一項產(chǎn)品落地時需要生產(chǎn)部門評審生產(chǎn)難度,并準(zhǔn)備詳細(xì)清單,用來定期檢查產(chǎn)品設(shè)計是否影響制造流程。落地時,相關(guān)的研發(fā)部門工程師還要用一周左右的時間盯產(chǎn)線、糾正工人的操作。

據(jù)「市界」了解,在研發(fā)端,比亞迪仍習(xí)慣把一個項目拆解成多個環(huán)節(jié),比如一個團(tuán)隊寫策略、一個團(tuán)隊寫軟件、一個團(tuán)隊做測試,各個團(tuán)隊每天都處在頻繁的溝通之中。

任務(wù)細(xì)分的好處是責(zé)任明確,但同時弊端也很明顯,容易拉低效率。一位比亞迪的工程師對「市界」表示:“如果上述環(huán)節(jié)都交給一個團(tuán)隊去做,效率會更高?!?/p>

當(dāng)“人海戰(zhàn)”的思維還是主導(dǎo),比亞迪試圖通過其他方式提高效率,為沖擊更高的銷量目標(biāo)做準(zhǔn)備。

▲(2023年6月17日,深圳,粵港澳大灣區(qū)車展,比亞迪6號專館,仰望展臺。圖源/視覺中國)

從今年起,比亞迪便開啟了一些列的組織變革。首先是推行汽車品牌獨立運營,如王朝研究院、海洋研究院、騰勢研究院等。

據(jù)36氪援引消息人士說法,現(xiàn)在除了研發(fā)還保留在總工程院,各品牌的項目、運營和產(chǎn)品等都會獨立到品牌研究院。

行業(yè)人士分析,推行獨立品牌研究院的目的是希望權(quán)責(zé)更清晰,為品牌提供靈活性,另外也能提升品牌之間的競爭意識。同樣也能夠更好的梳理產(chǎn)品、項目資源,更方便做項目的獨立核算。

之后,比亞迪工程院也完成了改制,原來工程院內(nèi)的部級部門改為中心制,如底盤技術(shù)開發(fā)中心、車身技術(shù)開發(fā)中心等10余個中心。

幾乎與組織變革一同改變的還有比亞迪的企業(yè)文化。早期,比亞迪提倡“家人”文化, “以廠為家、愛廠如家”。而到了2022年,比亞迪已經(jīng)形成了一套自己的競爭文化——“比、學(xué)、趕、幫、超”。

李文煥依稀記得,在參加入職培訓(xùn)時,帶教老師特意提到了公司企業(yè)文化變遷,稱之前的“家人”文化意味著吃“大鍋飯”,拉低了企業(yè)的競爭性;而目前的企業(yè)文化鼓勵的是良性競爭,為的是全體比亞迪人共同進(jìn)步。

在兩年前的聯(lián)想創(chuàng)新科技大會上,比亞迪董事長兼總裁王傳福曾說“汽車工業(yè)的大變革,電動化是上半場,智能化是下半場”。

如今,這句話已被驗證。但這是對技術(shù)方向上的預(yù)判,倘若從企業(yè)運營來講,上半場各家拼規(guī)?;痉€(wěn)市場,到了下半場,就看誰比誰更高效了?,F(xiàn)在的比亞迪已經(jīng)完成了規(guī)?;蕟栴},似乎是它下一步要解決的重點。

(文中李文煥、姜兆軒為化名)

參考資料:

1、《比亞迪的臨界點:饑渴與克制、混亂與效率》,晚點Auto

2、《PowerOn獨家|比亞迪工程院改制:推行中心制,成立三大品牌研究院》,啟動Poweron

3、《比亞迪多項組織調(diào)整,為沖擊更高銷量做準(zhǔn)備|PowerOn獨家》,啟動Poweron

作者 | 劉冬雪

編輯 | 田晏林

運營 | 劉 珊

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