文｜《財(cái)經(jīng)》記者 郭宇

編輯｜李皙寅

(資料圖片僅供參考)

比亞迪要做世界第一。那時(shí)候，比亞迪從手機(jī)電池跨界做汽車(chē)也不過(guò)四年，王傳福就曾當(dāng)著媒體的面如此發(fā)愿。他還給出了行動(dòng)周期——十八年。如今，截止日期將近，比亞迪距離目標(biāo)還有多久？

2007年8月9日，比亞迪F6下線(xiàn)，董事長(zhǎng)兼總裁王傳福在下線(xiàn)儀式上說(shuō)，比亞迪要在2015年做到中國(guó)第一，2025年做到全球第一。第一的衡量標(biāo)準(zhǔn)是：?jiǎn)我黄放频某擞密?chē)銷(xiāo)量，成為第一的核心是靠新能源車(chē)。

如今，比亞迪在逐漸接近目標(biāo)。2023年8月9日，比亞迪第500萬(wàn)輛新能源車(chē)下線(xiàn)，成為全球新能源車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量最高的車(chē)企。比亞迪也連續(xù)兩年進(jìn)入世界500強(qiáng)，從2022年的第436名升至如今的第212名。

在第500萬(wàn)輛新能源車(chē)下線(xiàn)儀式場(chǎng)外，來(lái)自12個(gè)不同品牌的13輛汽車(chē)整整齊齊地?cái)[在一起，背后的巨幅海報(bào)上寫(xiě)著“在一起?才是中國(guó)汽車(chē)”。這也是王傳福近20分鐘發(fā)言想傳遞的核心信息之一。

不同人對(duì)此有不同看法。有人認(rèn)為，這是格局大的體現(xiàn)，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)應(yīng)該團(tuán)結(jié)；也有人認(rèn)為，雖然說(shuō)是在一起，但企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)很殘酷，還是要認(rèn)清現(xiàn)實(shí)，在商言商，感情歸感情；還有人認(rèn)為，比亞迪還不足以代表中國(guó)汽車(chē)，這個(gè)倡議不該由它來(lái)提出。

雖然觀(guān)點(diǎn)見(jiàn)仁見(jiàn)智，但一個(gè)公認(rèn)的事實(shí)是，比亞迪正在成為一家明星公司，它的一舉一動(dòng)都會(huì)被放大討論。這是這家公司過(guò)去少有的待遇。

既然過(guò)去的事實(shí)無(wú)法更改，那么先說(shuō)清楚它從哪里來(lái)，或許才能更好理解它到哪去，以及目前走到了哪里?！敦?cái)經(jīng)》將結(jié)合財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)、銷(xiāo)量與出海等幾個(gè)維度，對(duì)比亞迪進(jìn)行介紹。

8月9日深圳比亞迪總部，13輛汽車(chē)擺在一起 攝/郭宇

回望造車(chē)20年，2019年最難

比亞迪入行造車(chē)在二十年前。

2003年1月22日，比亞迪耗資2.69億港元收購(gòu)了西安秦川汽車(chē)77%的股份。從此，西安成為比亞迪的汽車(chē)生產(chǎn)基地之一。當(dāng)時(shí)，比亞迪的主業(yè)還是手機(jī)電池，是世界上第二大手機(jī)電池制造商，占到全球市場(chǎng)份額的23%。2003年，比亞迪營(yíng)收達(dá)40.63億元，電池業(yè)務(wù)是支柱收入。

從手機(jī)電池轉(zhuǎn)向汽車(chē)，比亞迪在尋找交叉點(diǎn)——電動(dòng)汽車(chē)。這也是日后王傳福定下“第一”小目標(biāo)的底氣所在。此外，比亞迪在手機(jī)電池制造上已經(jīng)有了低成本模式的經(jīng)驗(yàn)。

雖然懷抱理想，但在實(shí)際造車(chē)過(guò)程中，比亞迪選擇了更實(shí)用的路線(xiàn)，一是先靠油車(chē)養(yǎng)家糊口。

時(shí)任比亞迪汽車(chē)品牌推廣部經(jīng)理的王鵬在2003年接受采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，根據(jù)公司判斷，未來(lái)2至3年內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)不可能得到普及，因此決定以生產(chǎn)汽油車(chē)為主，電動(dòng)車(chē)只批量生產(chǎn)。因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)技術(shù)尚未成熟，與之相關(guān)的硬件設(shè)施包括維修、售后服務(wù)、充電系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)等等也需要時(shí)日。

二是不會(huì)從頭開(kāi)始創(chuàng)造一輛車(chē)?！拔也粫?huì)從頭開(kāi)始去創(chuàng)造一部車(chē)，我們一定要站在世界比較領(lǐng)先的平臺(tái)上去做。”王傳福曾公開(kāi)表示。

2005年9月，首款比亞迪汽車(chē)F3上市，在當(dāng)時(shí)有著“中國(guó)版花冠”之稱(chēng)——去除車(chē)標(biāo)后，比亞迪F3和豐田花冠在外觀(guān)上甚至難以區(qū)分。但在價(jià)格上，F(xiàn)3比花冠少了幾萬(wàn)元。同年底，比亞迪共賣(mài)出了4934輛F3，平均售價(jià)約為6.5萬(wàn)元（不含稅）。

F3的推出，讓比亞迪的汽車(chē)銷(xiāo)量入了門(mén)。2006年，比亞迪賣(mài)出5.5萬(wàn)輛汽車(chē)，其中F3貢獻(xiàn)了4.6萬(wàn)輛，月銷(xiāo)量保持在4000輛左右；2007年，比亞迪賣(mài)出了8.6萬(wàn)輛汽車(chē)，F(xiàn)3貢獻(xiàn)了8.4萬(wàn)輛。

比亞迪的汽車(chē)業(yè)務(wù)也開(kāi)始支棱起來(lái)。2005年，比亞迪的汽車(chē)業(yè)務(wù)營(yíng)收占比為10%，F(xiàn)3銷(xiāo)售一年多后的2006年，汽車(chē)業(yè)務(wù)營(yíng)收占比達(dá)到了25%。2009年上半年，汽車(chē)業(yè)務(wù)營(yíng)收占比首次過(guò)半，占比亞迪整體營(yíng)業(yè)額的55%。比亞迪也在2008年發(fā)布了自己的第一輛新能源車(chē)F3DM。

有著股神之稱(chēng)的巴菲特也是在那時(shí)開(kāi)始持股比亞迪。2008年9月底，巴菲特旗下的中美能源（MidAmerican Energy）宣布以2.32億美元購(gòu)入比亞迪約2.25億股，占比亞迪總股份的10%。這是繼中石油后，巴菲特入股的第二家中國(guó)企業(yè)。

2009年，中國(guó)超越美國(guó)，成為全球第一大汽車(chē)市場(chǎng)。那一年，比亞迪賣(mài)出了44.8萬(wàn)輛汽車(chē)，超額完成了40萬(wàn)輛的銷(xiāo)售目標(biāo)。

形勢(shì)在一年后急轉(zhuǎn)直下。2010年，許多比亞迪經(jīng)銷(xiāo)商退網(wǎng)一事被媒體爆出，比亞迪經(jīng)銷(xiāo)商在成都、北京、浙江、山東、河南等地均出現(xiàn)退網(wǎng)。為了提升銷(xiāo)量，比亞迪在此前兩年大舉擴(kuò)張渠道，但過(guò)快的速度，較少的車(chē)型讓門(mén)店之間競(jìng)爭(zhēng)加劇，庫(kù)存壓力增大，內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致經(jīng)銷(xiāo)商難以?huà)甑藉X(qián)。

王傳福稱(chēng)，此前公司的大部分精力都放在擴(kuò)大產(chǎn)能上，疏忽了一些品質(zhì)問(wèn)題。同時(shí)，過(guò)去幾年銷(xiāo)量的高速增長(zhǎng)也造成了對(duì)銷(xiāo)量的盲目樂(lè)觀(guān)，如今增速放緩，這些問(wèn)題就暴露出來(lái)了。

退網(wǎng)事件發(fā)生后，比亞迪在2010年8月宣布調(diào)低產(chǎn)能，將當(dāng)年產(chǎn)銷(xiāo)目標(biāo)從80萬(wàn)輛調(diào)整至60萬(wàn)輛。但比亞迪那年的銷(xiāo)量目標(biāo)仍未完成，僅有51.7萬(wàn)輛。

圖/IC

此后，比亞迪進(jìn)入了為期近三年的整改期，并圍繞品質(zhì)問(wèn)題、經(jīng)銷(xiāo)商渠道問(wèn)題和品牌宣傳問(wèn)題等進(jìn)行調(diào)整，

2013年9月，比亞迪提出“雙驅(qū)戰(zhàn)略”。一是加強(qiáng)新能源車(chē)和燃油車(chē)節(jié)能核心技術(shù)的研發(fā)；二是公交領(lǐng)域推廣純電動(dòng)車(chē)，個(gè)人用車(chē)領(lǐng)域推廣插電式混合動(dòng)力車(chē)。

王傳福認(rèn)為，新能源車(chē)推廣應(yīng)該“公交優(yōu)先”“以公帶私”，重點(diǎn)發(fā)展純電動(dòng)大巴和電動(dòng)出租車(chē)。通過(guò)公交車(chē)率先市場(chǎng)化，隨著市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大、產(chǎn)能的提升，從而促使生產(chǎn)成本和車(chē)價(jià)降低。同時(shí)，在公交電動(dòng)化先行的過(guò)程中，進(jìn)一步為充電配套積累經(jīng)驗(yàn)。

2019年是比亞迪最艱難的一年。王傳福說(shuō)，當(dāng)時(shí)的唯一想法就是活下去。2017年至2019年，比亞迪連續(xù)三年凈利潤(rùn)大幅下滑，尤其是2019年，當(dāng)年凈利潤(rùn)只有16億元，但在研發(fā)上投入了84億元。

截至2019年，比亞迪已經(jīng)推出了20個(gè)車(chē)系，170多款新能源車(chē)型，但其年度汽車(chē)銷(xiāo)量仍在50萬(wàn)輛上下徘徊，未達(dá)到百萬(wàn)輛。

面對(duì)2019年的艱難時(shí)刻，比亞迪決定開(kāi)放，敞開(kāi)門(mén)做生意。2020年，比亞迪成立弗迪電池、弗迪視覺(jué)、弗迪科技、弗迪動(dòng)力、弗迪模具五家公司，幾乎涵蓋了新能源汽車(chē)生產(chǎn)制造和研發(fā)的所有業(yè)務(wù)，力圖加快新能源核心零部件的對(duì)外銷(xiāo)售進(jìn)程。拆分之后，各零部件子公司開(kāi)始在市場(chǎng)環(huán)境中搏浪。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)很快來(lái)了。伴隨全球新能源汽車(chē)消費(fèi)的迅猛增長(zhǎng)，比亞迪搭上了風(fēng)口。

圖/IC

2021年7月，比亞迪從特斯拉手中奪回全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)冠王座，新能源乘用車(chē)月銷(xiāo)量超過(guò)5萬(wàn)輛；8月、9月，比亞迪新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量一路走高，分別突破6萬(wàn)、7萬(wàn)輛，連續(xù)三個(gè)月超過(guò)特斯拉，登頂全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍。

2022年3月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車(chē)，同年6月10日，比亞迪股價(jià)當(dāng)日上漲超過(guò)8%，市值超萬(wàn)億。目前已經(jīng)回落到7119億元。2023年8月，比亞迪第500萬(wàn)輛新能源汽車(chē)下線(xiàn)，成為全球首家達(dá)成該銷(xiāo)量的車(chē)企。

銷(xiāo)量爆發(fā)，緣何而來(lái)

比亞迪的汽車(chē)銷(xiāo)量在過(guò)去兩年有了爆發(fā)式增長(zhǎng)。

2020年至2022年，比亞迪的汽車(chē)銷(xiāo)量分別為39.46萬(wàn)輛、72.13萬(wàn)輛和186.35萬(wàn)輛。2023年前7個(gè)月，比亞迪賣(mài)出了151.78萬(wàn)輛，已經(jīng)接近去年一年的銷(xiāo)量。

銷(xiāo)量暴增離不開(kāi)天時(shí)地利人和——過(guò)去幾年受疫情影響，汽車(chē)芯片、動(dòng)力電池原材料等出現(xiàn)不同程度緊缺和漲價(jià)，提車(chē)等待時(shí)長(zhǎng)過(guò)久；受政策推動(dòng)影響，新能源汽車(chē)被更多人認(rèn)識(shí)和接納；差點(diǎn)活不下去的比亞迪在新能源汽車(chē)上有了技術(shù)積累，比如DM混動(dòng)技術(shù)、刀片電池等等，產(chǎn)品線(xiàn)也足夠多。

如果只從企業(yè)的角度詮釋?zhuān)按怪闭稀被蛟S是比亞迪更愿意傳授的成功經(jīng)驗(yàn)，什么都自己做，資源更可控，成本更便宜。

曾任比亞迪汽車(chē)總經(jīng)理的夏治冰表示，比亞迪汽車(chē)上除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，其他所有零部件都將是“Made in BYD”

深圳比亞迪汽車(chē)生產(chǎn)基地 圖/IC

從汽車(chē)模具、汽車(chē)芯片、到動(dòng)力電池上游的鋰礦等，比亞迪開(kāi)始了買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)，擴(kuò)充自己的供應(yīng)鏈上下游版圖?！霸谑召?gòu)寧波中緯后，我們的供應(yīng)鏈垂直一體化整合可以說(shuō)已基本完成?！痹伪葋喌掀?chē)銷(xiāo)售有限公司副總經(jīng)理王建均公開(kāi)表示。2008年底，比亞迪以近2億元的價(jià)格收購(gòu)了寧波中緯6英寸半導(dǎo)體公司。

垂直整合需要的不只是買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)，還需要足夠多的勞動(dòng)力取代機(jī)器。這是比亞迪在制造手機(jī)電池時(shí)已經(jīng)試過(guò)一遍的成功方法。

早年間，時(shí)任阿里巴巴集團(tuán)副總裁曾鳴評(píng)價(jià)道，比亞迪在電池領(lǐng)域之所以能贏(yíng)，就是因?yàn)樗鼈兡茉谫Y本不足的劣勢(shì)下，利用流程改造，把電池制造這一資本密集的產(chǎn)業(yè)變成了勞動(dòng)密集產(chǎn)業(yè)，最大限度地將技術(shù)與中國(guó)的比較優(yōu)勢(shì)——?jiǎng)趧?dòng)力結(jié)合，獲得了外國(guó)對(duì)手難以企及的成本優(yōu)勢(shì)。

來(lái)到汽車(chē)領(lǐng)域，比亞迪仍舊優(yōu)先采用人海戰(zhàn)術(shù)，該用機(jī)器的地方用機(jī)器，如果用人更便宜就用人。如今，比亞迪已經(jīng)是全球員工數(shù)量最多的車(chē)企之一，2022年底達(dá)到57萬(wàn)人。

技術(shù)能力同樣重要。過(guò)去兩年比亞迪的銷(xiāo)量增長(zhǎng)主要靠新能源車(chē)，2020年賣(mài)出近40萬(wàn)輛，有約四成是新能源車(chē)；2021年賣(mài)出72.13萬(wàn)輛，有七成是新能源車(chē)；2022年3月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車(chē)。

威爾森智能科技公司研究總監(jiān)湯吉輝向《財(cái)經(jīng)》解釋稱(chēng)，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的爆發(fā)，是因?yàn)镈M-i技術(shù)、刀片電池提升了其核心競(jìng)爭(zhēng)力。接受采訪(fǎng)時(shí)，業(yè)內(nèi)專(zhuān)家無(wú)一例外都主動(dòng)談起DM-i技術(shù)，稱(chēng)此是比亞迪自研技術(shù)的標(biāo)桿產(chǎn)品。

與過(guò)去以?xún)?nèi)燃機(jī)為主的插電混動(dòng)不同，比亞迪DM-i超級(jí)混合動(dòng)力系統(tǒng)以純電驅(qū)動(dòng)為主。汽油機(jī)負(fù)責(zé)發(fā)電，電機(jī)給汽車(chē)提供動(dòng)力。必要時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也可直接輸出汽車(chē)動(dòng)力。整車(chē)綜合能耗不但遠(yuǎn)低于燃油車(chē)，也低于傳統(tǒng)油電混動(dòng)節(jié)能車(chē)。

比亞迪汽車(chē)，宋Pro DM-i冠軍版 圖/IC

有了成本和技術(shù)，比亞迪還需要足夠多的產(chǎn)品，覆蓋足夠多的人群。

比亞迪品牌是集團(tuán)銷(xiāo)量爆發(fā)時(shí)的基本盤(pán)，下設(shè)王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)兩個(gè)產(chǎn)品系列。王朝系列車(chē)型始于2012年，此后相繼推出了秦、唐、宋、元、漢系列；海洋網(wǎng)系列始于2021年底，海鷗、海豚、護(hù)衛(wèi)艦等系列車(chē)型。

如果你打開(kāi)比亞迪的官網(wǎng)會(huì)發(fā)現(xiàn)，比亞迪海洋網(wǎng)中有款格格不入的車(chē)型叫宋PLUS，這看起來(lái)本該屬于王朝網(wǎng)絡(luò)的車(chē)型。

“比亞迪宋PLUS是比亞迪賣(mài)得最好的SUV，相當(dāng)于市場(chǎng)的半壁江山，都是宋打下來(lái)的?！币晃槐葋喌祥T(mén)店的銷(xiāo)售人員對(duì)此評(píng)價(jià)道。

終端零售銷(xiāo)量數(shù)據(jù)顯示，宋PLUS（含PHEV和EV）在2021年銷(xiāo)量為8.88萬(wàn)輛，2022年為32.94萬(wàn)輛，分別為比亞迪當(dāng)年銷(xiāo)量貢獻(xiàn)了27.9%和17.68%。

也正因如此，所以比亞迪將宋PLUS劃分到海洋網(wǎng)旗下，以期帶動(dòng)客流和銷(xiāo)量，讓新入網(wǎng)的經(jīng)銷(xiāo)商有錢(qián)可賺。

除了宋PLUS，比亞迪其他車(chē)型也有類(lèi)似表現(xiàn)。比如比亞迪的轎車(chē)漢，這是比亞迪刀片電池技術(shù)首先搭載的車(chē)型。截至2023年6月，漢累計(jì)零售銷(xiāo)量達(dá)45.92萬(wàn)輛，并成為2022年B+C 級(jí)轎車(chē)年度銷(xiāo)量冠軍。

賣(mài)更多、賣(mài)更貴、賣(mài)更遠(yuǎn)

進(jìn)入汽車(chē)銷(xiāo)量高速增長(zhǎng)期的比亞迪，正圍繞賣(mài)車(chē)做三件事：賣(mài)更多、賣(mài)更貴和賣(mài)更遠(yuǎn)。

為了增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)，賣(mài)出更多車(chē)，比亞迪開(kāi)始了“油電同價(jià)”策略，并由2月的秦PLUS DM-i冠軍版拉開(kāi)序幕。

圖/比亞迪官網(wǎng)

什么叫冠軍版？直觀(guān)來(lái)說(shuō)就是汽車(chē)入門(mén)價(jià)格更低，調(diào)整了部分配置，便宜大碗。在新能源汽車(chē)卷卷卷的今天，相比直接降價(jià)，推出售價(jià)更低的車(chē)型版本顯然是更穩(wěn)妥的做法。如今，“冠軍版”車(chē)型這一概念也樂(lè)于被東風(fēng)汽車(chē)、吉利汽車(chē)等車(chē)企用在自家新車(chē)命名上，畢竟，消費(fèi)者對(duì)“冠軍版”這三個(gè)字的理解成本已經(jīng)被比亞迪打下來(lái)了。

密集推出冠軍版新車(chē)，降低起售門(mén)檻，比亞迪的想法很明了——今年底前成為中國(guó)第一大汽車(chē)制造商。這也是王傳福在今年一季度業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上立的小目標(biāo)。畢竟冠軍版也可以翻譯為想要沖擊銷(xiāo)量冠軍的版本。

除了推出冠軍版，比亞迪還進(jìn)入了10萬(wàn)元以下的A0級(jí)市場(chǎng)。4月26日，比亞迪A0級(jí)車(chē)型海鷗上市，售價(jià)7.38萬(wàn)元至8.98萬(wàn)元。

十萬(wàn)元以下的小型車(chē)，是新能源汽車(chē)滲透率最高的區(qū)間之一，以純電動(dòng)為主。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年1月至7月，A00+A0級(jí)市場(chǎng)的批發(fā)銷(xiāo)量為24.1萬(wàn)輛，占純電動(dòng)市場(chǎng)的近五成份額。

目前，比亞迪海鷗的銷(xiāo)量已經(jīng)超過(guò)了曾經(jīng)大火的五菱宏光MINI EV。汽車(chē)之家的銷(xiāo)量排名顯示，2023年7月，比亞迪海鷗銷(xiāo)量2.5萬(wàn)輛，五菱宏光MINI EV為1.5萬(wàn)輛。

比亞迪的車(chē)也在賣(mài)更貴。

目前，比亞迪下設(shè)四個(gè)品牌，按照價(jià)位段分類(lèi)，分別是30萬(wàn)元以?xún)?nèi)的比亞迪品牌，定位相當(dāng)于大眾；30萬(wàn)元-60萬(wàn)元的騰勢(shì)品牌，定位相當(dāng)于奧迪；40萬(wàn)元-70萬(wàn)之間的個(gè)性化品牌方程豹；百萬(wàn)元價(jià)位的仰望，定位相當(dāng)于保時(shí)捷。

后三者都是比亞迪集團(tuán)品牌沖高的探索，不過(guò)方程豹和仰望還未有車(chē)型量產(chǎn)交付。

圖/IC

去年品牌煥新的騰勢(shì)，剛在銷(xiāo)量上嶄露頭角。一款能上綠牌的騰勢(shì)D9在去年下半年打入MPV市場(chǎng)。目前，騰勢(shì)D9已連續(xù)5個(gè)月銷(xiāo)量破萬(wàn)，成交均價(jià)42萬(wàn)元，在MPV市場(chǎng)站住了腳。過(guò)去一個(gè)多月，騰勢(shì)又接連推出了騰勢(shì)N7和騰勢(shì)N8兩款新能源SUV，售價(jià)依舊在30萬(wàn)元以上。

比亞迪還想把汽車(chē)賣(mài)更遠(yuǎn)。

其實(shí)比亞迪的海外之路已經(jīng)行進(jìn)多時(shí)，但那時(shí)賣(mài)的還是電動(dòng)大巴車(chē)，并未啟動(dòng)乘用車(chē)出海業(yè)務(wù)。目前，比亞迪電動(dòng)車(chē)已經(jīng)銷(xiāo)往全球六大洲、50多個(gè)國(guó)家地區(qū)的300多個(gè)城市，其中，純電動(dòng)大巴累計(jì)銷(xiāo)售超6.5萬(wàn)輛。

2021年5月，比亞迪第一百萬(wàn)輛新能源車(chē)下線(xiàn)儀式上，比亞迪正式啟動(dòng)乘用車(chē)出海計(jì)劃，首批100輛全新唐EV奔赴挪威，完成海外市場(chǎng)“商轉(zhuǎn)乘”的轉(zhuǎn)變。兩年多過(guò)去，比亞迪在海外銷(xiāo)售的新能源乘用車(chē)的數(shù)量已攀升至月銷(xiāo)一萬(wàn)余輛。

結(jié)語(yǔ)

回到標(biāo)題的問(wèn)題，當(dāng)下的比亞迪能不能代表中國(guó)汽車(chē)？

如果從銷(xiāo)量規(guī)模衡量，不細(xì)分燃油車(chē)還是新能源，比亞迪還不是賣(mài)車(chē)最多的車(chē)企，起碼距離中國(guó)產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模最大的車(chē)企上汽集團(tuán)還有距離。2023年前7個(gè)月，比亞迪賣(mài)出了151.78萬(wàn)輛，而上汽集團(tuán)賣(mài)出了247.18萬(wàn)輛。

如果從賺錢(qián)能力看，比亞迪也有待提升。2023年一季度賺錢(qián)最多的車(chē)企是長(zhǎng)安汽車(chē)，歸母凈利潤(rùn)69.7億元，同比增長(zhǎng)53.65%，超過(guò)了比亞迪、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)等車(chē)企。

圖/IC

如果從技術(shù)上看，比亞迪的主打賣(mài)點(diǎn)混動(dòng)技術(shù)、電池技術(shù)也不再是當(dāng)下車(chē)企中的獨(dú)一份，誰(shuí)領(lǐng)先誰(shuí)多少，各種優(yōu)劣仍見(jiàn)仁見(jiàn)智。如今更多車(chē)企加碼的智能駕駛，比亞迪也暫無(wú)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

如果從“垂直整合”這一成功經(jīng)驗(yàn)看，能直接抄作業(yè)的車(chē)企也少之又少。

綜上來(lái)說(shuō)，說(shuō)比亞迪能代表中國(guó)汽車(chē)尚且難以完全服眾。但《財(cái)經(jīng)》認(rèn)為，比亞迪之于中國(guó)汽車(chē)意義仍在，它不只是一個(gè)車(chē)企，而是成為一個(gè)時(shí)代的名詞之一。換句話(huà)說(shuō)，這一刻的“榮光”并非聚焦于單一車(chē)企，而是整個(gè)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)過(guò)往30年的沉淀，是從打開(kāi)國(guó)門(mén)、市場(chǎng)換技術(shù)，到如今成為全球汽車(chē)策源地的歷史性轉(zhuǎn)變。

就像當(dāng)年中國(guó)引進(jìn)外資，成立了第一個(gè)合資車(chē)企那樣；就像大眾集團(tuán)入股小鵬汽車(chē)，共享小鵬的技術(shù)平臺(tái)和智能駕駛一樣。都是汽車(chē)工業(yè)發(fā)展到那個(gè)階段時(shí)，最具代表性的事件，也是歷史發(fā)展的關(guān)鍵性注腳。

責(zé)編?| 張雨菲

題圖?| 視覺(jué)中國(guó)

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