民航退市第一股：山航！

2023年6月7日晚，深圳證券交易所發(fā)布公告，明確：

山航：正式退市！

【資料圖】

2010年，上海航空因與東航合并而終止上市，成為民航退市第一股。

不過(guò)，與上航主動(dòng)退市不同的是。

山航是因?yàn)檫B續(xù)兩年資不抵債而被強(qiáng)制退市。

山航成為民航業(yè)被強(qiáng)制退市第一股。

算起來(lái)，山東航空這家成立于1994年的老牌航空公司，上市已經(jīng)有23年，如今只剩下15天的壽命。

讓人不勝唏噓。

相比而言，山航的機(jī)隊(duì)最為整齊，在四大地方航空公司中規(guī)模又是最小。

但是卻成為全國(guó)十大航空公司中唯一一家連續(xù)兩年資不抵債的航空公司。

所謂風(fēng)起于青萍之末。

山航走到退市這一步，疫情僅僅是催化劑，而非本質(zhì)。

所謂前事之鑒，后事之師。

讓我們一起回顧山航的過(guò)往。

一、緣起：山航出生

1992年至1994年，興起了第二輪籌建航空公司熱潮，這期間民航局共批準(zhǔn)籌建航空公司10多家。

這段時(shí)間內(nèi)，地方政府成立航空公司熱情高漲，一批地方航空公司應(yīng)運(yùn)而生。

時(shí)至今日，南京航、福建航、長(zhǎng)城航和天鵝航已消逝，而江蘇、珠海和汕頭等公司繼續(xù)在三大航中發(fā)展。

山航與海航、深航成為那一批地方航空公司中的佼佼者，并與川航、廈航、深航并列為我國(guó)四大地方航空公司。

山航成立于1995年2月9日，注冊(cè)資本1億元，其中山東省經(jīng)濟(jì)開發(fā)投資公司占90％的股權(quán)。

1999年12月，山航有限改為山航集團(tuán)，聯(lián)合浪潮電子、華魯集團(tuán)、山東水產(chǎn)及魯銀投資等公司發(fā)起設(shè)立了山航股份。

注冊(cè)資本為2.6億元，其中山航集團(tuán)將航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)投入山航股份，將其擁有的四架SAAB340飛機(jī)以及其他資產(chǎn)入股，占99.68％的股權(quán)。

2000 年9 月12 日，山航在深圳B股上市，股本增至4億元。

2004 年2 月28 日，中航集團(tuán)經(jīng)過(guò)收購(gòu)持有山航股份22.8％，并持有山航股份大股東山航集團(tuán)48％的股權(quán)。

其后中航集團(tuán)將其所持山航集團(tuán)、山航股份全部股權(quán)轉(zhuǎn)讓給國(guó)航，由此形成如下股權(quán)結(jié)構(gòu)。

二、輝煌：山航奇跡

成立不久的山航，由于管理有方、經(jīng)營(yíng)得當(dāng)很快就實(shí)現(xiàn)了盈利。

1997-1999年期間，受亞洲金融危機(jī)影響，加上民航放開票價(jià)，民航業(yè)遭遇歷史上最為嚴(yán)重的虧損。

可是山航卻逆流而上，創(chuàng)造了發(fā)展的奇跡。

這三年里，山航營(yíng)收年均增長(zhǎng)67％，創(chuàng)造行業(yè)第一。

1997年，山航營(yíng)收為3.6億元，到了1999年已增至7.4億元，兩年翻了一番還不止。

在這種高速增長(zhǎng)的情況下，山航還取得了異常驕人的業(yè)績(jī)。

1997年，山航營(yíng)收3.64億元，凈利5377萬(wàn)元，凈利率14.7%。

1998年，山航營(yíng)收4.55億元，凈利5117萬(wàn)元，凈利率11.2%。

1999年，山航營(yíng)收7.43億元，凈利8755萬(wàn)元，凈利率11.8%。

我們知道1997-1999年是亞洲金融危機(jī)的三年，也是中國(guó)民航極為困難的三年。

成立僅兩年，就獲得如此高的回報(bào)，且在民航業(yè)最為低迷的時(shí)期，超高速增長(zhǎng)的情況下，仍保持盈利的連續(xù)性。

縱觀中國(guó)民航發(fā)展史，這種情況大概也絕無(wú)僅有。

要知道，這三年里，山航的客座率分別只有71.5%、63.4%、64.4%。

不過(guò)，盡管市場(chǎng)上票價(jià)打折很兇猛，但山航人穩(wěn)守住了票價(jià)的底線，97-99年的三年里山航的客公里票價(jià)分別高達(dá)0.68、0.67、0.60元。

物價(jià)已上漲多年的今日，尚沒(méi)有一家航空公司的票價(jià)超過(guò)當(dāng)年的山航。

當(dāng)然山航的盈利還得益于地方政府的補(bǔ)貼支持、國(guó)家的稅收政策優(yōu)惠。

但無(wú)論如何，也不能否認(rèn)當(dāng)年山航所創(chuàng)造的奇跡。

三、失誤：戰(zhàn)略誤判

在2000年上市前夕，山航的機(jī)隊(duì)規(guī)模已發(fā)展至15架，其中8架36座的SAAB飛機(jī)，7架140多座的B737-300飛機(jī)。

2000年，山航上市當(dāng)年?duì)I收10.4億元，凈利9313萬(wàn)元，再創(chuàng)歷史新高。? ? ? ? ?

如果按照正常的發(fā)展邏輯，上市后有了資金支持，民航業(yè)又開始了高速發(fā)展，只要把握住機(jī)遇，山航必然迎來(lái)發(fā)展的爆發(fā)期。

但可惜的是，山航發(fā)生了一次戰(zhàn)略性失誤。

由于在支線飛機(jī)上的成功，山航上市后再度大舉購(gòu)買支線飛機(jī)，以1.2億美元購(gòu)買5架50座的龐巴迪CRJ200飛機(jī)。

而山航當(dāng)年募集資金僅2.2億元，對(duì)于購(gòu)買飛機(jī)的資金也只是杯水車薪。

何況在當(dāng)時(shí)看來(lái)，2400萬(wàn)美元一架的CRJ200飛機(jī)本就不便宜。

更重要的是市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都不約而同的選擇了引進(jìn)A320、B737此類飛機(jī)，而山航在華東這個(gè)民航較為發(fā)達(dá)的市場(chǎng)以支線飛機(jī)對(duì)抗，豈能不敗。

山航發(fā)生了一次較為嚴(yán)重的戰(zhàn)略誤判。

市場(chǎng)的殘酷很快就得以體現(xiàn)，2002年，山航虧損了4558萬(wàn)元，創(chuàng)造了自成立以來(lái)最大的虧損紀(jì)錄。

痛定思痛，山航?jīng)Q定立即掉頭，換大飛機(jī)。

很快用SAAB340、CRJ200等支線飛機(jī)置換波音737 系列，以實(shí)現(xiàn)主力機(jī)隊(duì)單一化。

要知道5架CRJ 200 飛機(jī)剛于2001年引進(jìn)，第二年就準(zhǔn)備退出，這種速度大概也是民航史上前所未有。

經(jīng)過(guò)幾年的機(jī)型更換，業(yè)績(jī)雖然遭受打擊。

但及時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略也挽救了山航，山航最終挺過(guò)來(lái)了。

2006年以后，山航的利潤(rùn)一路走高，并在2011年創(chuàng)造了歷史最高10.3億元的稅前利潤(rùn)。

這也是山航幾十年歷史當(dāng)中，唯一一次稅前利潤(rùn)超過(guò)10億元，此后再無(wú)突破。

四、煩惱：增收不增利

在2011年創(chuàng)下歷史最高的利潤(rùn)紀(jì)錄以后，山航開始了快速擴(kuò)張。

山航僅僅用了五年的時(shí)間，飛機(jī)規(guī)模就由50多架發(fā)展到100多架，也由中型航空公司一躍成為大型航空公司。

不過(guò)，山航在規(guī)模不斷擴(kuò)大的過(guò)程中，收入持續(xù)增長(zhǎng)，但利潤(rùn)卻沒(méi)有同步增長(zhǎng)。

特別是遭遇了盈利能力下滑、主市場(chǎng)控制力不足等許多問(wèn)題，值得深思。

從2009-2018年的十年間，山航的機(jī)隊(duì)規(guī)模和營(yíng)業(yè)收入均實(shí)現(xiàn)了較快增長(zhǎng)，與此同時(shí)，山航已經(jīng)開始埋下危機(jī)的種子。

隨著山東航空的規(guī)模不斷擴(kuò)大，其營(yíng)收規(guī)模隨之?dāng)U大，從2009年的54億增至2018年的188億元，9年翻了近兩翻，年均增長(zhǎng)率為14.9%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于國(guó)內(nèi)民航增長(zhǎng)的平均速度。

2010、2011年是山航發(fā)展最快的兩年，營(yíng)收增速分別達(dá)到了36%、33%。

但山航的凈利潤(rùn)在2011年達(dá)到了歷史最高的7.7億元，此后呈逐年下降態(tài)勢(shì)，到2014年實(shí)現(xiàn)了最低2.9億元凈利。

山航的凈利率更是由2010年最高點(diǎn)為8.7%下滑到疫情前2019年的1.9%。?

山航凈利潤(rùn)下滑是多方面的因素造成的。

既有向全國(guó)擴(kuò)張帶來(lái)的市場(chǎng)份額逐步下滑因素，又有行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)逐步激烈的原因，更有自身經(jīng)營(yíng)管理方面的問(wèn)題。

總之，山航的危機(jī)已經(jīng)悄然而至。

四、重?fù)簦阂咔槲C(jī)

疫情三年間，山航的經(jīng)營(yíng)危機(jī)在進(jìn)一步加劇。

山東航空成為最早資不抵債的航空公司之一。

2020年，山航凈虧損23.82億元。

2021年，山航凈虧損18.14億元。

進(jìn)入2022年，受疫情反復(fù)、油價(jià)暴漲、匯率貶值三重因素影響，加上債務(wù)攀升，財(cái)務(wù)費(fèi)用加大，山航的虧損情況更為嚴(yán)重。

2022年，山航凈虧損69.07億元。

疫情三年，山航累計(jì)凈虧損111億元。

在疫情期間，山航再次做了一件讓人大跌眼鏡的決策：

引進(jìn)全貨機(jī)。

誰(shuí)都知道，航空貨運(yùn)火爆只是暫時(shí)的。

而山航引進(jìn)窄體貨機(jī)既無(wú)法抓住疫情期間火爆的國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，又將在疫情后陷入兩線作戰(zhàn)的窘境。

因此，翼哥認(rèn)為山航再一次戰(zhàn)略誤判！

2023年一季度，民航市場(chǎng)快速?gòu)?fù)蘇。

海航、春秋、吉祥、廈航等航空公司都已實(shí)現(xiàn)盈利。

作為純波音737機(jī)隊(duì)的山航，沒(méi)有寬體機(jī)，幾乎都經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航線和短程國(guó)際線，按照道理相對(duì)容易實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)改觀。

不過(guò)，山航的業(yè)績(jī)并沒(méi)有扭虧為盈。

山航仍凈虧損4.711億。

山航的資產(chǎn)負(fù)債率也從2019年底的70.26%飆升至2023年一季度末的126.97%。

也許是全行業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率攀升最高的航空公司了。

在這種情況下，山東地方政府終于將山航的控制權(quán)交給了國(guó)航。

國(guó)航收購(gòu)了山航的同時(shí)，山航在B股的命運(yùn)也很快走到了終點(diǎn)。

也許散戶與國(guó)航之間還會(huì)有一些角逐。

但已無(wú)關(guān)大局。

因?yàn)樯虾?、深航、山航的命運(yùn)走向，預(yù)示著地方國(guó)資航空公司的宿命！

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