我們知道民航業(yè)有一定的特殊性。

每年都有巨額的政府補貼收入。

【資料圖】

其中大頭是航線補貼。

對于巨額的航線補貼，有兩派意見：

一方是反對派。

航空公司是寄生蟲，靠巨額的政府補貼活著。

一方是贊成派。

既然政府愿意給，航空公司為什么不能爭取，再說航線補貼也不是我國獨有。

對于航線補貼，翼哥是中間派，不好聽的說法就是騎墻派，主要理由如下：

一是航空公司不是慈善機構(gòu)，開航線也要算成本。

地方政府要開一些不賺錢的航線，當然要給予一定補貼，要不然航空公司也不會飛。

二是航空公司需要爭取補貼，但不能依靠補貼。

只要能爭取到補貼，為什么不去爭取呢？

但補貼不能是主流，不能像某某航空那么樣，對補貼形成依賴。

三是注意風險防范。

特別是開三四線城市航線，有些政府補貼能不能兌現(xiàn)要及時跟進。

所以，航線補貼不能簡單的回答好或者不好。

對于航空公司來說，要到的補貼就是好補貼，要不到的就是不好的。

那么2023年上半年，國航、東航、南航的補貼收入又是怎么樣的呢？

誰的補貼更多呢？

一、如何區(qū)分財務報表中的政府補貼

對于航空公司來說

政府補貼主要放在兩個地方

一個是其他收益

這是與經(jīng)營活動相關(guān)的補貼

典型的就是航線補貼

這里面有中央層面，和地方層面

中央層面比如支線補貼，還有去年的國內(nèi)航線補貼

地方層面很多是一企一策，一線一策

一個是營業(yè)外收入

這是與經(jīng)營活動無關(guān)的補貼

比如節(jié)能補貼、投放過夜飛機給予的補貼

一般來說，與經(jīng)營活動相關(guān)的補貼需要交增值稅，與經(jīng)營活動無關(guān)的則無須繳納增值稅。

當然具體情況還需要進一步分析。

二、三大航的政府補貼

2023年上半年，三大航補貼情況如下。

國航

一是其他收益當中

與地方合作航線收入14.08億元

中央主管部門航線補貼4.09億元

二是營業(yè)外收入中

飛機運營補償13.14億元

國航合計獲得相關(guān)補貼31.31億元

東航

其他收益當中

與地方合作航線收入16.39億元

中央主管部門航線補貼2.72億元

航空樞紐港建設(shè)補貼0.34億元

稅收返還0.21億元

其他補貼收入5.32

東航合計獲得相關(guān)補貼24.98億元

東航營業(yè)外收入當中沒有補貼項

南航

其他收益中

航線補貼10.13億元

航空實業(yè)補貼及其他4.32億元

營業(yè)外收入4百萬元

南航合計獲得相關(guān)補貼14.59億元

最終三家的政府補貼如下

國航31.31億元

東航24.98億元

南航14.59億元

也就是說，半年的時間，三大航合計政府補貼高達70.88億元，這個金額還是非常驚人的

但是正如翼哥前面所說，政府補貼也有一定的風險，有可能形成壞賬。

最近長龍航空已經(jīng)把三個地方告上法庭了，估計就是追討航線補貼款

三大航的航線補貼應收賬款：

國航5.46億元

東航6.59億元

南航3.44億元

相對于航線補貼款來說，三大航應收航線補貼賬款金額還不算大，風險控制得還不錯。

但是航線還存在著一個巨大隱患

當下中美之間關(guān)系錯綜復雜，美國航空企業(yè)對我國航空公司獲得航線補貼已經(jīng)頗有微詞

一旦上升國家層面的角逐

對我國的航空公司就非常不利了

翼哥認為：

支線補貼，通程航空補貼，邊緣地區(qū)的航空補貼這些都是全球多數(shù)國家在做的事情，是應當?shù)?/strong>

其他形式航線補貼特別是國際航線補貼還是要盡量減少為好

干線市場

國際市場

還是要讓市場的回歸市場

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